Se eu não tivesse feito a lição de casa antes, no dia 12 de outubro, quando entrei no Pavilhão de Versalhes, em Paris, provavelmente teria ficado atônito — por toda parte logotipos em chinês, por toda parte aquele tom de avaliação automotiva chinesa, e o pavilhão inteiro cheio de espectadores chineses tirando fotos sem parar ao redor de carros de nova energia feitos na China.

Esfreguei os olhos para confirmar que não havia entrado na porta errada. Este é o 91º Salão Internacional do Automóvel de Paris, um dos salões de automóveis mais antigos e tradicionais da Europa, mas com essa configuração, chamá-lo de "salão do automóvel chinês" não é exagero nenhum.

Primeiro, vejamos um conjunto de dados para vocês sentirem: nesta edição, participaram 16 montadoras chinesas, com 25 marcas subindo ao palco coletivamente. O que isso significa? Mais que o dobro das 9 de 2024, e mais do que a soma das 10 francesas com as 7 alemãs. Alguns veículos de imprensa contaram: 22 fabricantes/marcas chinesas de veículos completos representam quase 40% do total de expositores. Olhando por todo o pavilhão, as posições privilegiadas dos halls principais como o Hall 6 e o Hall 5.1 foram mais da metade ocupadas por rostos chineses como BYD, Chery, Geely e Changan, cada estande maior que o outro.

A BYD realmente investiu pesado desta vez: a marca principal avançou em três frentes com Denza e Fangchengbao, e a área total do estande chegou a 1600 metros quadrados, quase o padrão de um salão de automóveis classe A na China.

O lado da Changan também não foi pequeno: a Qiyuan desembarcou oficialmente na Europa, e os Deepal S05 e S07 também vieram, apostando no conceito de "nova energia digital e inteligente". A GAC gritou "aprofundar-se na Europa por 8 anos", com Hyptec, Trumpchi e Aion, sem faltar nenhum. Em resumo: antes éramos nós que íamos em grupo ao exterior "ver carros"; agora é em grupo que vamos "ser vistos".

O lado das novas forças é ainda mais movimentado. O G9L da XPeng foi lançado globalmente direto em Paris, com preço inicial na França de 74.990 euros, cerca de 560 mil yuans, bem mais caro que na China, mas todas as cartas que deveriam ser jogadas foram jogadas: chip de IA Turing, condução inteligente NGP, dupla motorização, tudo incluído.

A Aito foi ainda mais agressiva: os quatro modelos Aito 6, 7, 8 e 9 chegaram todos, claramente como pré-aquecimento para a entrada oficial na Europa em 2027. A Li Auto trouxe seu primeiro modelo elétrico global, o i6, e a Leapmotor, aproveitando sua vinculação profunda com a Stellantis, apresentou em sequência os B03, A05 e D19.

Mas, se for para falar do maior ponto explosivo desta edição, acho que ainda não são os carros, mas sim um "grande golpe" dado pela XPeng.

He Xiaopeng anunciou diretamente em Paris: a XPeng vai "vender tecnologia" para fora. Essa solução de carro inteligente chamada "XPENG AI ENGINEERING" abre em pacote a plataforma do veículo, a arquitetura elétrica e eletrônica, o sistema de condução inteligente, o AI BOX, o chip, a bateria, o sistema de acionamento elétrico, até a calibração do veículo e a cadeia de ferramentas de diagnóstico; não só vende carros, mas também coloca na mesa robôs, Robotaxi, carros voadores, o chip de IA Turing e o modelo de base do mundo físico. O que isso significa? Que se passou de "exportação de veículos completos" para "exportação de tecnologia, exportação de sistema". A Volkswagen já se tornou cliente inaugural da condução inteligente VLA de segunda geração da XPeng, e o chip de IA Turing também obteve designação da Volkswagen. O sinal é bastante claro — as montadoras chinesas começaram a atuar como "fornecedoras de tecnologia".

Somando-se a isso um grande pano de fundo: China e Europa chegaram a um consenso nos últimos dias sobre a questão do comércio de veículos elétricos, e o risco de atrito foi aliviado temporariamente. Para BYD, Chery e Geely, que estão avançando em direção à Europa, essa notícia anima mais do que qualquer carro novo.

Do outro lado, também é bastante interessante. Gigantes tradicionais como BMW e Nissan simplesmente não vieram desta vez, e velhas nobres como a Porsche também ficaram visivelmente discretas. Os antigos "anfitriões" agora viraram espectadores; nós, que antes "íamos aprender e buscar experiência", agora nos sentamos à mesa principal. 128 anos de território europeu, e de repente tudo mudou.

Falando com o coração: desde quando os carros de joint venture "nos ensinavam a viver" até hoje, quando os carros nacionais vão a salões europeus como "protagonistas", a indústria automobilística chinesa percorreu esse caminho por décadas. Esta "sinização" do Salão de Paris não se deve ao sucesso de um único modelo de uma marca, mas sim a toda a cadeia industrial empurrando junto para cima — bateria, chip, condução inteligente, plataforma, tudo desenvolvido e produzido internamente, e então exportado em pacote. Essa confiança não se consegue com guerra de preços, nem se aprende imitando.

No próximo Salão de Paris, talvez ele realmente tenha que mudar de nome para "Salão do Automóvel da China (filial europeia)".