Irmãos, sem brincadeira, tive que ler o nome desse carro três vezes para conseguir falar direito: Seres AIVA ME7.

Sinceramente, só de olhar esse nome, achei que fosse mais um competidor de concurso de combinação de letras.

Mas desta vez não vou falar do nome, vou falar de uma coisa mais séria: afinal, de quem é esse carro?

A Seres tem o próprio AITO, com o apoio da Huawei Qiankun, vendendo muito bem, com uma base de 1,2 milhão de unidades.

Agora lança outra marca, AIVA, sem Huawei na direção inteligente, trocando pela Yuanrong Qixing, e no cockpit busca o grande modelo Doubao da Volcano Engine.

Isso fica interessante.

Traduzindo em linguagem simples, a Seres quer testar se consegue andar com as próprias pernas sem a muleta da Huawei.

Essa é minha avaliação pessoal, pode ser que mude depois, então não vou cravar nada.

Mas vocês podem usar essas cabeças espertas para pensar: uma empresa que entrega a marca mais lucrativa para o parceiro definir, será que não sente nenhuma ansiedade?

Por mais que o AITO faça sucesso, o ponto vital está nas mãos dos outros. Abrir outra marca, trocar um conjunto de fornecedores, isso se chama não colocar todos os ovos na mesma cesta.

A lógica não tem erro.

O problema é que todo mundo do setor sabe: o valor da Huawei nunca foi só tecnologia, mas também canal, reputação e aquela placa de ouro.

Tirando isso, o que sobra depende do produto aguentar sozinho.

Primeiro vamos falar do carro em si, o que merece elogio deve ser elogiado.

Comprimento, largura e altura de 4999/1999/1626mm, entre-eixos de 3050mm.

O que significa esse tamanho? Quase cinco metros de carroceria, mais de três metros de entre-eixos, dentro dos SUV cupê isso é um grandalhão.

O espaço para as pernas no banco traseiro não deve ser apertado, mas o teto tem caimento cupê, o espaço para a cabeça só dá para saber sentando no carro real, e por enquanto a montadora não divulgou detalhes.

Quanto ao visual, pessoalmente eu gosto bastante.

Dutos no capô, linha de cintura ascendente, traseira larga, mais o aerofólio grande e o ducktail, esportividade total.

No teto tem lidar, rodas de 20/21 polegadas à escolha.

Mas preciso dizer algo mais realista e direto.

A categoria SUV cupê: beleza é o ingresso, não é o fator decisivo.

Quantos carros são lindos de morrer no lançamento e, na rua, você descobre que o banco traseiro parece um escorregador e a abertura do porta-malas parece caixa de correio.

Agora a motorização.

Motor único com potência máxima de 270kW, versão dupla com 150kW na frente e 270kW atrás, bateria de lítio ternário.

Reparem: motor dianteiro de 150kW, traseiro de 270kW. É o típico conceito de tração traseira como principal e dianteira como auxiliar, a sensação de condução provavelmente pende para o esportivo, e não para aquele estilo violento que te gruda no banco ao acelerar.

Minha interpretação pessoal é que a montadora quer "rápido o suficiente sem gastar muita energia".

Porém capacidade da bateria, autonomia e aceleração de 0 a 100, até agora não falaram uma palavra.

A montadora ainda está escondendo esse lado, não vamos acreditar em tudo que se ouve por aí.

A autonomia é o que o dono de carro elétrico realmente se importa todo dia; sem divulgarem isso, não vou elogiar por eles.

Falando de concorrentes, nessa faixa de preço (acima de 200 mil) o mercado está animado.

Xiaomi YU7. É o inimigo mais direto, também um jogador crossover focado em tecnologia e custo-benefício, com presença de marca e capacidade de entrega já estabelecidas.

O AIVA para enfrentar de frente precisa apresentar motivos que conquistem.

Luxeed, Stelato, esses irmãos da própria casa.

Pois é, o mais constrangedor é que seu concorrente pode estar logo ao lado.

O Stelato, em uma hora após o lançamento, teve 3.100 pedidos firmes — que resultado é esse?

Se o posicionamento do AIVA não se distanciar, primeiro vai ter briga interna.

Zeekr, Xpeng, os produtos cupê deles.

Esse pessoal tem bastante acúmulo em esportividade e direção inteligente, não vão abrir caminho para novatos.

Agora as vantagens do AIVA, dou três pontos:

Primeiro, tamanho e entre-eixos levam vantagem, na categoria passa imponência.

Segundo, a configuração de motor duplo dá espaço de imaginação para os fãs de performance.

Terceiro, se o lidar for de série, no hardware não fica atrás.

Deficiências também são três:

Primeiro, reconhecimento de marca zero, essas três letras AIVA, um transeunte ouve e acha que é um software de IA.

Segundo, direção inteligente e cockpit dependem de fornecedores externos para montagem, e carro montado teme muito a experiência fragmentada: cockpit diz uma coisa, direção inteligente faz outra, o usuário sente na hora que pega no carro.

Terceiro, o preço ainda não saiu, essa é a maior variável.

Por fim, duas sugestões de graça para a montadora.

Primeira: no preço, não fiquem com joguinhos de palavras. No mercado acima de 200 mil, o usuário já está anestesiado de tanto "preço inicial" enganoso; colocar o preço real de saída de uma vez é mais eficaz que qualquer marketing.

Segunda: expliquem bem "por que não é Huawei". O usuário não é bobo; se trocaram o fornecedor de direção inteligente, precisam dar uma satisfação.
Como fica a redundância de segurança? Como garantem o ritmo de OTA? Sem explicar isso direito, o vendedor fica pagando o pato pela marca.

No fim das contas, essa jogada da Seres aposta em "conseguir andar sem a Huawei".

Consegue ou não? Depende de o usuário querer gastar mais de duzentos mil por um nome desconhecido.

E aí, irmãos, o que acham?