Agora há pouco estava um pouco cansado, queria tirar um cochilo, mas no grupo vários amigos carros estavam me cobrando em cadeia, todos perguntando se o recém-lançado Chery Fengyun A9 versão extended-range lançado ontem à noite vale a pena mesmo?
Ai, não aguento mais, então vamos conversar.
Foram lançados dois modelos, com preço sugerido de 119.900 a 129.900 yuans, e com troca por tempo limitado cai direto para 116.900 a 126.900 yuans.
Francamente, ao ver esse preço, percebi tardiamente que essa turma de produto da Chery provavelmente está realmente com sangue nos olhos.
Por que digo isso? Calma, vamos falar um por um, e quando chegarem ao final vocês vão entender.
Comprimento, largura e altura de 4890/1913/1489 milímetros, e a distância entre eixos chega direto a 2900 milímetros.
Pelos padrões da era dos carros a combustão, esse é claramente um porte voltado para o nível de Magotan e Camry, mas a Chery agora está vendendo pelo preço de um sedã familiar classe A!
Eu estimo que se o Chen Zhen aparecesse, teria que dizer dez vezes: dá para aguentar isso?
O mais absurdo nem é o tamanho, mas sim a versão topo de linha de 129.900 yuans.
O teto do carro realmente traz um lidar, com 27 sensores de alta precisão no total, e a montadora já incluiu diretamente NOA de rodovia, NOA urbano e estacionamento inteligente em todos os cenários.
Olhem para a mesma faixa de preço, seja o Deepal SL03 ou o BYD Qin L, Seal 06 DM-i, ou até vários elétricos populares recém-lançados, qual deles está disposto a enfiar um conjunto de navegação urbana com lidar dentro desse limite mortal de pouco mais de 120 mil?
Quando normalmente falamos de direção autônoma avançada, logo pensamos que é algo que só se encontra acima de 200 mil, e essa jogada da Chery basicamente arrebentou o limite de entrada.
O interior também não fica atrás.
Tela grande de 15,6 polegadas 2.5K, com um chip de processo de 3nm no sistema do carro, além de um sistema de som Boya com 23 alto-falantes, potência de pico chegando a 1080W, e áudio panorâmico 7.1.4.2.
Sentado no carro e aumentando o volume para ouvir música animada, quem não souber vai pensar que entrou em algum camarote de luxo...
Embora esse carro pareça meio uma “instituição de caridade distribuindo calor”, os pontos polêmicos na verdade não são poucos.
O primeiro alvo é aquele gerador extended-range 1.5L aspirado.
Potência máxima de 82kW, movendo um único motor elétrico de 185kW.
Ontem mesmo vi um amigo no grupo reclamando: “Um cupê tão grande, com quase 4,9 metros, quando a bateria acabar, andando na rodovia a 120 km/h e precisando ultrapassar, esse gerador de 82kW aguenta? Será que vai berrar como um trator e mesmo assim a velocidade não sobe?”
Vamos colocar assim: ele vem de série com bateria Rhino de 28,3 kWh, autonomia elétrica CLTC de 230 quilômetros, carregamento rápido de 30% a 80% em 20 minutos, e ainda carrega um tanque grande de 60L.
No uso diário na cidade, basicamente dá para usar como carro elétrico, e o tanque provavelmente fica só para emergências.
Mas se realmente pegar um inverno rigoroso, com o carro cheio em viagem longa, será que a resposta de potência e o controle de NVH com bateria descarregada aguentam o teste?
Eu acho que não devemos tirar conclusões precipitadas sobre isso, realmente preciso pegar um carro de test drive e levá-lo para uma viagem longa com teste real de bateria descarregada para saber.
Outra polêmica é o desempenho prático do Falcon Smart Driving.
Empilhar hardware até o teto é uma coisa, calibrar software é outra completamente diferente.
Adicionar lidar é fácil, mas o algoritmo ponta a ponta, em áreas urbanas complexas sem mapa de alta precisão, conseguirá não fazer zigue-zague, não frear bruscamente sem motivo diante de triciclos de idosos e entregadores que cortam a frente?
Na verdade, isso testa extremamente a base de código da equipe.
Se o hardware estiver no máximo mas a atualização demorar, e em meio ano não houver uma versão realmente útil, aquele radar no teto pode muito bem se tornar o enfeite mais caro.
Quanto a como escolher este carro, realmente não precisa se complicar muito.
A diferença entre os dois modelos é de apenas dez mil yuans!
Se o orçamento permitir, vá direto na versão de 129.900 yuans com lidar, pois só a diferença de dez mil já se paga comprando um conjunto de hardware de lidar e chip de direção autônoma.
Se em casa houver carregador, e o uso principal for deslocamento urbano, 230 quilômetros de autonomia elétrica mais um tanque de 60L, normalmente usando como elétrico para economizar, e nos feriados voltando para a cidade natal também não precisa enfrentar fila no posto de carregamento da rodovia.
O problema da Chery agora não é falta de força do produto, mas sim que o “engenheiro raiz” sempre gosta de encher o hardware primeiro e, depois da coletiva de imprensa, dar o assunto por encerrado.
Se realmente quiser vender demais, que coloquem os carros de exposição rápido nas lojas, e que a interação do sistema e as atualizações de direção autônoma não arrastem.
No fim das contas, por pouco mais de 120 mil dá para comprar um sedã extended-range classe B+ com lidar e 23 alto-falantes; os concorrentes, nos próximos dias, provavelmente não vão ter vida fácil.
